Curso de Colisão

No princípio era o Ford Modelo T. Para fabricá-lo, o velho Henry inventou a linha de produção em massa (inspirado nos processos de trabalho dos matadouros de Chicago) e o salário de US$5 por dia, muito alto para os padrões da época, que permitia aos operários se tornarem consumidores das mercadorias que eles mesmos fabricavam. Era o início de um sonho, e ele era tão americano quanto a torta de maçã.

Paul Ingrassia é um jornalista que ganhou o Pulitzer cobrindo a crise da indústria automobilística americana para o Wall Street Journal. Seu recém-lançado livro "Crash Course: the American automobile industry´s road from glory to disaster" é um belo presente para quem quer entender que as turbulências econômicas pelas quais passam os EUA têm raízes antigas.

Para Ingrassia, o modelo da indústria automobilística americana era baseado na combinação do oligopólio da produção, concentrado nas Três Grandes de Detroit (Ford, GM e Chrysler) e no monopólio da força de trabalho, controlado pelo poderoso sindicato United Auto Workers (UAW), consolidado após greves históricas durante o New Deal. Essa mistura foi altamente inovadora e eficiente entre as décadas de 1930-1960, mas não conseguiu competir a contento com o novo mundo pós-choques do petróleo e com rivais internacionais mais ágeis, como os japoneses.

Detroit já foi um centro de inovação tão fascinante quanto o Vale do Silício. Se a Ford inventou a produção em massa, a GM criou o modelo da moderna empresa: marketing amplo, operações descentralizadas com controle unificado das finanças. As linhas de montagem ofereceram oportunidades de ascensão social para gerações de trabalhadores. O automóvel se tornou parte essencial do estilo de vida dos EUA, mudando a estrutura das cidades e a cultura popular. Modelos como Cadillac e Mustang se transformaram em ícones de épocas inteiras.



O que é bom para a GM é bom para os Estados Unidos, dizia Charles Wilson, presidente da empresa, que serviu como Secretário da Defesa de Eisenhower. Robert McNamara, da Ford, o sucedeu no cargo, sob Kennedy. A indústria sofreu seus primeiros baques com movimentos sociais como a cruzada por segurança nos automóveis, lançada por Ralph Nader, e pressões de ambientalistas para regular emissão de poluição e consumo de combustível. Também houve escândalos financeiros envolvendo executivos das Três Grandes.

Foi por essas rachaduras que os japoneses entraram com força no mercado americano, oferecendo carros menores e mais eficientes, com processos produtivos muito mais modernos do que os modelos já ultrapassados usados em Detroit. Os generosos acordos trabalhistas com a UAW, símbolos da era da afluência, não ajudaram as empresas a competir.

O declínio americano era inevitável? Não, afirma Ingrassia. Ele cita a surpreendente guinada da Chrysler sob Lee Iaccoca, que durante alguns anos foi o executivo mais famoso do mundo. Ou como as Três Grandes prosperaram na década de 1990 produzindo grandes veículos utilitários esportivos (SUVs) que os japoneses demoraram para compreender. Os erros de Detroit foram arrogância, má administração, estruturas rígidas difíceis de mudar. Ele dedica vários capítulos para dissecar essas falhas, desde a tentativa de reestruturação da GM (lançamento do Saturn, com um modelo trabalhista e de produção diferente) até os acordos malsucedidos das Três Grandes com firmas européias, como a Daimler-Benz.

Ingrassia é bastante cético das perspectivas das Três Grandes em se reerguer, mesmo com a ajuda do governo americano, que agora, pasmem, é o acionista majoritário da GM! A Chrysler, depois do fracasso do acordo com os alemães, pediu falência e pasou ao controle da Fiat, que não é exatamente um marco de eficiência em gestão. Ingrassia aponta também a ascensão de novos competidores internacionais, como os indianos.